La Mauritanie et le Sénégal vont-ils perdre le financement du pont de Rosso ?

90 millions d’euros. C’est le montant alloué par la Banque Africaine de Développement (BAD), l’Union Européenne et la Banque Européenne d’Investissement (BEI) à la Mauritanie et au Sénégal pour la construction d’un pont reliant les deux pays. Mais sans accord entre les parties avant la fin de l’année, le financement sera définitivement perdu. 

C’est à une véritable course contre la montre que vont devoir se livrer les bonnes âmes qui rêvent d’un pont enjambant le fleuve Sénégal. Annoncé depuis la veille des indépendances (1960 pour les deux pays voisins), l’ouvrage devrait relier leSénégal et la Mauritanie au niveau du poste frontalier de Rosso situé à 370 Km au nord-est de Dakar et 200 km au sud de Nouakchott.

Uu Goulot d'etranglement

Aujourd’hui, le trafic est assuré par un bac exploité par la Société mauritanienne des Bacs de Rosso. Il effectue plusieurs rotations quotidiennes pour acheminer camions de transport de marchandises, véhicules de tourisme et passagers. 

Mais les rotations du bac s’étalent sur une amplitude tellement limitée (de 9 à 19h) que la circulation entre les deux pays est ralentie. Tous les soirs, les véhicules et les passagers arrivés à la frontière après la fermeture du bac congestionnent les abords du débarcadère. 

Le matin, il faut attendre la première rotation aux environs de 9h. Un des avantages majeurs du pont est qu’il rendra la circulation plus fluide et permanente. Il réduira également les risques d’accidents comme celui survenu le 4 juillet 2016, quand un véhicule de transport de passagers chutait dans le fleuve au moment où il s’apprêtait à monter sur le bac. L’accident avait fait une dizaine de morts. 
 

Le pont remplacera le service de bac dont les tarifs de passage sont :

Type de véhicule

Tarif en EUR

Véhicules 0 à 3 tonnes

13,16

Véhicules 3 à 10 tonnes Vides

13,16

Véhicules 3 à 10 tonnes Chargés

19,74

Véhicules 10 à 15 tonnes Vides

17,11

Véhicules 10 à 15 tonnes Chargés

34,21

Véhicules 15 à 30 tonnes Vides

19,74

Véhicules 15 à 30 tonnes Chargés

44,74

 

Tableau 1 : source : BAD. On estime que le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) passera de 370 véhicules par jour à l’horizon 2019 et 3210 véhicules par jour en 2048 contre 102 véhicules par jour en novembre 2015.

Un projet ambitieux 

Le document du projet que s’est procuré Kassataya.com, présente plusieurs composantes. D’abord le pont, ses viaducs d’accès sur près de 1461 mètres et les voies d’accès sur près de 8 km pour un montant estimé à 60 millions d’euros. A cela s’ajoutent les aménagements connexes comme les voiries urbaines, les pistes rurales, la réhabilitation d’infrastructures scolaires et sanitaires, la construction d’infrastructures marchandes…pour près de 12 millions d’euros. 

Et pour rendre la circulation plus fluide, le projet prévoit l’aménagement de postes de contrôles frontaliers juxtaposés, voire l’institution de formalités uniques. Les franges les plus fragiles des populations de l’aire d’influence (un bassin de vie de près d’un million d’habitants) ne sont pas oubliées : le projet comporte un appui spécifique pour les femmes et les jeunes. Ce volet est estimé à 14 millions d’euros. 4 autres millions seront destinés au fonctionnement.

Tableau 2 : Indicateurs de performance liés à la construction du Pont

Indicateur

Situation de référence (2014)

Cible (2019)

Observation

Économie sur le retard des véhicules (camions)  € par heure;

5,6 € par heure;

0,45 € par heure

Diminution de 1140% en 2019

Augmentation du flux de Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) sur le corridor ;

TMJA : 102

TMJA  370 en 2019 et 3210 en 2048

Accroissement de 260% en 2019

Durée de Transit (mn) ; Durée de franchissement frontière (h) ;

 

 25 mn

2 mn

 

Gain de 23 mn soit diminution du temps de 1150%

Source : BAD 

Les impacts d’un tel ouvrage vont au-delà du seul bassin du fleuve Sénégal. Les économies des deux pays vont en bénéficier, notamment grâce à une fluidification des échanges et à la réduction des coûts du transport (voir tableau 2). Le secteur du transport joue un rôle majeur dans les économies de laMauritanie et du Sénégal. Sa contribution à la formation de la valeur ajoutée dans le PIB des deux pays est respectivement de l’ordre de 7 et 4% en moyenne, alors que sa part dans la valeur ajoutée du secteur tertiaire est de 9% en moyenne.

Le transport routier a un rôle prépondérant dans la mobilité des personnes et des biens à travers les deux pays et dans la sous-région. Il assure en moyenne 90% des mouvements de marchandises et plus de 80% des déplacements de personnes (source BAD). 

Joint par Kassataya.com, un expert fin connaisseur du dossier confie que « le pont constituera un maillon important de l’infrastructure d’intégration et de développement des échanges entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe, de l’Afrique de l’Ouest et au-delà. Sa construction permettra de développer les activités de transport le long des corridors transafricains notamment celui devant relier Tanger – Nouakchott – Dakar - Lagos et des routes d’interconnexion. 

L'aménagement du corridor côtier s'intègre partiellement dans le cadre duCorridor Multimodal Praia Dakar Abidjan défini par le PIDA (programme de développement des infrastructures en Afrique) de l’Union Africaine. Il permet par ailleurs une liaison permanente, via le pont de Rosso, de ce corridor vers le corridor transsahélien. 

Le pont de Rosso apparaît comme l'un des chainons manquants sur ce corridor ». A une échelle plus large, les économies de l’Europe et de l’Afriquesubsaharienne s’en trouveront rapprochées. C’est enfin l’occasion de faire un pas important vers l’intégration des économies du continent de part et d’autre duSahara. C’est dire que l’activité économique y rencontrera de belles opportunités. 

En 2007, la BAD avait octroyé aux deux pays un don en vue de financer les études de faisabilité et socio-économiques du pont de Rosso. Les études de faisabilité ont été finalisées et validées en 2015. 

Des blocages majeurs

Ce sont sans doute les raisons indiquées plus haut qui ont conduit les bailleurs à financer la construction du pont. On eut pu croire que le plus difficile était dès lors fait. Ce serait compter sans des considérations qui n’obéissent pas qu’à des logiques économiques.

Les premières difficultés sont nées du calibrage même du projet. Tandis que la Mauritanie poussait pour un pont à deux-fois-deux-voies, les bailleurs privilégiaient plutôt une solution à deux voies de circulation. De l’avis de l’expert approché par Kassataya.com, « pour un poste frontalier où camions et passagers sont obligés de marquer l’arrêt, rien ne justifiait un pont à quatre voies. D’autant que cette solution multiplierait par deux les coûts de réalisation du pont ».

La Mauritanie se serait rendue à ces arguments mais les blocages ne sont pas levés pour autant. Le point d’achoppement porte aujourd’hui sur le cadre administratif et institutionnel du pont.

En 2009, le Sénégal et la Mauritanie avaient signé un protocole d’accord pour la mise en place d’un cadre de gestion. Ce protocole qui devait courir jusqu’à la mise en place effective de la structure de gestion, a créé un comité ad-hoc présidé par la Mauritanie pour la coordination des actions liées à la mise en œuvre du projet de construction du pont de Rosso et désigné un organe d’exécution au Sénégal. Ce cadre institutionnel a été dénoncé par la Mauritanie, selon notre source. 

L’usage veut que quand le siège d’une structure multiétatique est dans un pays, celui-ci renonce à en assurer la direction. Les deux pays ne seraient pas parvenus à dépasser l’obstacle, malgré les déclarations de bonnes intentions faites lors des visites réciproques des deux chefs d’Etat en septembre 2013. Intentions réitérées lors de la 12eme session de la grande commission mixteSénégal/Mauritanie tenue à Dakar du 22 au 24 octobre 2015. 

Il est question aujourd’hui de mettre en place un organe d’exécution qui sera également doté d’une Equipe de Gestion du Projet (EGP) chargée de piloter et de contrôler au quotidien sa mise en œuvre général. Les discussions entre les pays pour la mise en place effective de l’arrangement institutionnel retenu sont toujours en cours. 

Mais pour ce fin connaisseur de la région qui requiert l’anonymat, « les vraies raisons de la non construction du pont de Rosso sont aussi à chercher ailleurs. Il y a des intérêts privés qui ne voient pas d’un bon œil ce pont. Ils sont très proches des cercles du pouvoir dans l’un des deux pays et la situation actuelle leur permet de se faire des gains substantiels dans la gestion des bacs de Rosso et auxquels ils ne renonceront pas facilement ». 
Dans un continent souffrant cruellement d’infrastructures structurantes, il ne sera pas dit, pour une fois, que l’échec du pont de Rosso est lié à un problème de financement. 

Abdoulaye DIAGANA